Російська влада намагається приховати поглиблення системної кризи в цивільній авіації за допомогою масштабної реорганізації активів державної корпорації «Ростех». Під одним управлінням планують об’єднати пасажирські, вантажні, лізингові та санітарні авіаційні структури, однак така централізація не збільшить кількість справних літаків, двигунів, запчастин або кваліфікованих працівників.
Про це повідомила Служба зовнішньої розвідки України. За оцінкою відомства, оголошена реформа є спробою заховати проблеми окремих компаній у загальній звітності великого холдингу та перерозподілити між ними ресурси, дефіцит яких стає дедалі гострішим.
До нового об’єднання мають увійти пасажирська авіакомпанія Red Wings, вантажний оператор Sky Gates, Національна служба санітарної авіації та лізингова структура «Авіакапітал-Сервіс». Управління холдингом можуть передати компанії «Ільюшин Фінанс Ко», яка займається відновленням і передаванням в оренду вживаних літаків російського виробництва.
У самому «Ростеху» підтвердили, що консолідація активів обговорюється, однак заявили, що говорити про остаточну структуру ще зарано. Офіційними цілями реформи називають упорядкування управління, створення єдиної системи технічного обслуговування і ремонту, а також централізовану підготовку авіаційних кадрів.
Українська розвідка вважає, що за цими формулюваннями приховується значно складніша ситуація. Компанії стикаються зі скороченням кількості справних повітряних суден, нестачею авіаційних двигунів і комплектувальних, тривалими ремонтами, старінням парку та відтоком фахівців. Об’єднання таких активів дозволяє тимчасово переміщувати гроші, запчастини й персонал між підприємствами, але не усуває причин кризи.
Із трьох Boeing 777 регулярно літає лише один
Однією з найбільш проблемних структур є Red Wings. За даними СЗР, авіакомпанія вже не може повноцінно виконувати власну чартерну програму на широкофюзеляжних Boeing 777.
Із трьох таких літаків регулярні рейси виконує лише один. Другий утримують як резервний, а третій фактично не експлуатується. Це різко обмежує можливості перевізника, адже будь-яка серйозна несправність єдиного активного літака може призвести до скасування або тривалого перенесення рейсів.
Російські галузеві джерела також пов’язують реорганізацію з погіршенням фінансових результатів Red Wings у першому півріччі 2026 року та конфліктами всередині керівництва. Сама компанія підтверджувала зниження показників, пояснюючи його переглядом чартерної програми Boeing 777. За відкритими фінансовими даними, її чистий прибуток за 2025 рік скоротився на 9% — до 2,3 млрд рублів.
Додатковою проблемою стали кадрові перестановки. У Red Wings протягом останніх років змінилися кілька керівників, а суперечки між топменеджерами, за інформацією російських медіа, заважали затвердженню важливих кадрових рішень. Частина досвідчених працівників залишила компанію та перейшла до інших перевізників.
Для авіації втрата кваліфікованих спеціалістів є не менш критичною, ніж нестача запчастин. Підготовка інженерів, техніків, пілотів і фахівців із технічного обслуговування потребує років. Навіть за наявності фінансування швидко замінити працівників, які мають допуски та досвід роботи з конкретними типами літаків, неможливо.
Вантажні перевезення залежать від старого парку
Складною залишається ситуація і у вантажного оператора Sky Gates. Компанія працює в сегменті, який особливо залежить від наявності справних двигунів, великих транспортних літаків та спеціалізованих ремонтних потужностей.
За інформацією Служби зовнішньої розвідки, російська вантажна авіація скорочується через дефіцит двигунів і запчастин, збільшення строків ремонту та старіння повітряних суден. У розвідці наголошують, що літаки стає буквально «нікому і нічим лагодити».
Sky Gates раніше перейшла під контроль Red Wings. У 2023 році перевізник заявляв про намір відновити вантажні операції на базі літаків російського виробництва, зокрема повітряних суден, яким мали повернути льотну придатність на заводах Об’єднаної авіабудівної корпорації. Проте повернення старих машин до експлуатації саме по собі не вирішує питання їхнього подальшого ремонту та забезпечення двигунами.
Вантажна авіація має стратегічне значення для Росії через величезну територію країни та потребу перевозити обладнання, промислові вантажі й продукцію між віддаленими регіонами. Скорочення парку означає підвищення вартості логістики, збільшення строків доставки та залежність від дедалі меншої кількості справних літаків.
Санкції відрізали доступ до технічної підтримки
Основною причиною погіршення стану російської авіації стали санкції, запроваджені після початку повномасштабного вторгнення в Україну. Західні виробники припинили постачання літаків, оригінальних комплектувальних, програмного забезпечення та послуг із технічного обслуговування.
Російські авіакомпанії продовжують використовувати понад 700 літаків, більшість із яких вироблені Boeing та Airbus. Підтримувати їх у справному стані Москва змушена через складні непрямі маршрути постачання та схеми паралельного імпорту. Частину деталей закуповують через посередників у третіх країнах, однак такі поставки є дорожчими, повільнішими та нестабільними.
Не всі компоненти можна безперешкодно отримати через так звані сірі схеми. Особливо складно постачати великі агрегати, двигуни, високотехнологічну авіоніку та деталі, походження і переміщення яких легко відстежити.
Російська сторона вже публічно визнавала масштаб проблеми. У 2025 році Москва зверталася до Міжнародної організації цивільної авіації із закликом послабити санкції на запчастини та обслуговування, стверджуючи, що обмеження створюють ризики для безпеки польотів. Reuters повідомляв, що старіння парку та неможливість імпортувати всі необхідні компоненти можуть призвести до виведення з експлуатації значної частини західних літаків.
Російське виробництво не компенсує втрати
Кремль намагається представити імпортозаміщення як відповідь на західні санкції, однак російські авіабудівні програми постійно відстають від затверджених графіків.
За даними Reuters, упродовж частини 2025 року російські виробники передали замовникам лише один із 15 запланованих комерційних літаків. Після 2021 року парк російських авіакомпаній поповнили лише 13 нових машин, тоді як до повномасштабної війни за один рік було поставлено 52 літаки, включно з моделями Airbus, Boeing і Superjet.
Російський уряд неодноразово скорочував плани виробництва. Спочатку на 2024–2025 роки передбачалося випустити 171 літак, але згодом план зменшили до 21. Пізніше чиновники знову повідомляли про необхідність перегляду цілей.
Виробництво гальмують відсутність імпортних компонентів, дефіцит технологій, високі кредитні ставки та нестача інженерів. Один із представників російської авіаційної галузі прямо заявив Reuters, що для повної локалізації немає достатньої компонентної бази, виробничих потужностей, технологій та кадрів, а створення всього необхідного може зайняти роки або навіть десятиліття.
Особливі труднощі виникають із двигунами. Навіть якщо Росія здатна побудувати корпус літака, сертифікація й організація стабільного серійного виробництва силових установок потребують значно складнішої технологічної бази. Затримка одного типу двигуна фактично блокує випуск усієї моделі літака.
Літаки розбирають на запчастини
Для продовження експлуатації наявного парку російські перевізники використовують канібалізацію — виводять частину літаків із польотів і знімають із них справні деталі для ремонту інших машин.
Такий спосіб може тимчасово підтримувати найбільш затребувані борти, але поступово скорочує загальну кількість придатних до польотів літаків. Одна машина перетворюється на джерело компонентів для кількох інших, однак після вичерпання її запасу деталей проблема лише загострюється.
У Росії також намагаються самостійно виготовляти аналоги окремих комплектувальних і ремонтувати деталі, які за звичайних умов мали б бути замінені сертифікованими виробником. Проте використання неоригінальних компонентів або деталей із непідтвердженою історією створює додаткові питання до технічного стану літаків.
Складність полягає не лише у фізичній наявності запчастини. Для безпечної експлуатації необхідні документація, програмні оновлення, сертифіковані процедури ремонту, контроль ресурсу та доступ до технічних рекомендацій виробника. Після припинення підтримки Boeing і Airbus російські оператори значною мірою втратили прямий доступ до цих систем.
Що насправді змінить новий холдинг
Об’єднання активів «Ростеху» може дати російській владі кілька короткострокових переваг. Єдиний центр управління зможе перерозподіляти двигуни, ремонтні потужності, працівників і фінансування між пасажирськими, вантажними та санітарними операторами.
Проте це також означає, що менш важливі напрямки можуть залишитися без ресурсів заради підтримки пріоритетних маршрутів. Якщо справний двигун буде потрібен одночасно двом компаніям, холдинг просто вирішуватиме, який літак має продовжити польоти, а який залишиться на землі.
У СЗР вважають, що менш пріоритетні перевізники фактично можуть бути «принесені в жертву» для збереження роботи стратегічно важливіших компаній. У системі при цьому не з’явиться більше літаків, фахівців або комплектувальних.
Консолідація також допоможе приховувати збитки окремих активів у загальній фінансовій звітності. Формально великий холдинг може мати прийнятні показники, навіть якщо частина його компаній перебуває у важкому стані та підтримується завдяки перехресному фінансуванню.
Саме тому українська розвідка називає реформу бюрократичним способом маскування проблем. Вона може змінити структуру управління, але не поверне прямі поставки західних запчастин, не прискорить серійний випуск нових російських літаків і не зупинить відтік кваліфікованих працівників.
Російська цивільна авіація продовжує працювати завдяки залишковому ресурсу західних літаків, непрямому імпорту, розбиранню частини парку та державному фінансуванню. Однак із кожним роком підтримувати таку модель стає дорожче й складніше. Реорганізація «Ростеху» може відтермінувати прояв найгостріших наслідків, але не усуває системного дефіциту літаків, двигунів, технологій і кадрів.
